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O tempo de viagem é um dos fatores mais importantes para aqueles que estão indo curtir as férias, ou encontrar os familiares que não veem a algum tempo. A velocidade de um veículo depende das condições climáticas, do tráfego, do condutor e da capacidade da via, esse último conforme vimos aqui.
No projeto geométrico das vias, podemos considerar 2 velocidades, a velocidades de projeto (Vp) e a velocidade média do percurso (Vm)
Há dois métodos mais consagrados para dimensionamento de trilhos ferroviários, ambos baseiam-se na consideração da grade apoiada em um meio elástico, ou seja, o modelo é semelhante a uma viga solicitada sobre uma fundação deformável.
O procedimento de zimmermann permite adaptar o modelo da via apoiada sobre dormentes em uma sapatada corrida, proposto pelas adaptações realizadas por Eisenmann. Dessa forma, considera-se o trilho como uma sapata infinita sobre o apoio elástico.
Há dois métodos mais consagrados para dimensionamento de trilhos ferroviários, ambos baseiam-se na consideração da grade apoiada em um meio elástico, ou seja, o modelo é semelhante a uma viga solicitada sobre uma fundação deformável.
O procedimento de cálculo pelo método de Talbot admite que cada trilho da via trabalha em uma condição semelhante a uma viga sobre apoio elástico, seguindo o modelo de equação diferencial apresentado na Equação 1.
A geometria da via, ou o traçado da rodovia, é definido como um alinhamento que tem por função representar o eixo principal em planta e em perfil. Com o alinhamento principal são definidos outros parâmetros como as faixas de rolamento, plataforma, acostamento, drenagem e os taludes em seção de cortes e aterros.
Por teoria, a geometria nos ensina que a menor distância entre dois pontos é uma reta. Entretanto, o traçado de uma rodovia nem sempre pode ser apenas uma reta, devido os altos custos envolvendo escavações e a topografia dos locais. Dessa forma, objetiva-se uma alternativa em que os benefícios sejam superiores aos custos no período do projeto, geralmente mais do que 30 anos.
No dimensionamento dos trilhos, para a definição dos momentos fletores e das tensões atuantes no trilhos, é necessário a utilização de um parâmetro que relaciona a condição de suporte da via, ou seja, da resposta elástica da camada de lastro. No dimensionamento de Talbot, esse parâmetro é chamado de módulo de fundação da via (U), e para o dimensionamento de Zimmermann o parâmetro é chamado de coeficiente de lastro (c).
O perfil utilizado para os trilhos da via permanente é definido em função das solicitações, sendo elas as tensões no contato roda trilho, as tensões de flexão do trilho sob a camada de fundação da via e as tensões devido a temperatura.
A pressão máxima de contato roda trilho foi apresentado no artigo sobre efeito combinado, e estimado por Eisenmann considerando o contato como uma área retangular com largura de 12mm, conforme Equação 1. Onde Q é a carga por roda (kN), e r é o raio externo da roda (mm), sendo a pressão dada em pascoal.
O revestimento é a última camada do pavimento e nunca deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for menor que 10 graus celsius.
O material asfáltico que chega na obra deve apresentar certificado de resultados de ensaio, emitido pela empresa contratante. Segundo a DNIT 031/2006 deve apresentar também uma indicação clara do tipo de material, a quantidade e a distância entre a usina e o canteiro de obra.
Antes de iniciar o dimensionamento das camadas e dos componentes de uma via permanente é necessário definir previamente o local de origem e do destino da ferrovia, a fim de realizar um estudo geométrico do traçado da via. É necessário definir o objetivo do transporte, se será utilizado como transporte de carga ou de pessoas, e as características do veículo, como carga por eixo e a frequência operacional máxima e mínima.
As misturas utilizadas para camadas de base e de sub-base devemser executadas. preferencialmente, em centrais misturadoras para garantir as propriedades da mistura. A mistura só pode ser realizada diretamente na pista caso seja utilizado material local.
Segundo o DNIT 141/2010, a espessura da camada não deve ser inferior a 10 centímetros e nem superior a 20 centímetros. Caso a espessura exigida em projeto seja superior a 20 centímetros, deve-se dividir em camadas parciais que atendam o limite imposto.
As cargas atuantes sobre os trilhos podem ser dividas nas horizontais e verticais. A carga total é a somatória da carga por roda, da carga por aceleração lateral não compensada, pela carga do vento e pelo carregamento dinâmico. Na Figura 1 é possível identificar onde ocorre a aplicação das cargas horizontais e verticais nos trilhos.
Além da Inércia 