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Durante muito tempo os ábacos desenvolvidos para dimensionamento de pavimentos e em vigor no Brasil através do método DNER (1981), nos levaram a uma breve e precipitada conclusão de que estruturas de pavimentos são fáceis de serem dimensionados.
Afinal nós calculamos o número de repetições do eixo padrão rodoviário (N), encontramos valores em ábacos e substituímos nas inequações para encontrar as espessuras equivalentes de material granular. Algo fácil, né? Mas não é bem assim.
No final de 2017, durante o programa Asfalto novo, presenciei a execução de revestimento asfáltico com chuva. Vi também em outras oportunidades, não apenas realizadas pela prefeitura, a execução do revestimento sem esperar a cura da imprimação. Meses depois, pra ser mais exato 4 meses depois, o “asfalto novo” já apresentava diversos defeitos.
Na época desse ocorrido com o projeto da prefeitura eu até escrevi um artigo sobre o assunto, que você pode ler aqui mesmo no Além da Inércia clicando aqui.
Pois bem, mas o que esses fatos citados interferem no pavimento? Há alguma relação desses erros de execução com a vida útil dos pavimentos ou ocorreu um erro de projeto?
O revestimento é a última camada do pavimento e nunca deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for menor que 10 graus celsius.
O material asfáltico que chega na obra deve apresentar certificado de resultados de ensaio, emitido pela empresa contratante. Segundo a DNIT 031/2006 deve apresentar também uma indicação clara do tipo de material, a quantidade e a distância entre a usina e o canteiro de obra.
As misturas utilizadas para camadas de base e de sub-base devemser executadas. preferencialmente, em centrais misturadoras para garantir as propriedades da mistura. A mistura só pode ser realizada diretamente na pista caso seja utilizado material local.
Segundo o DNIT 141/2010, a espessura da camada não deve ser inferior a 10 centímetros e nem superior a 20 centímetros. Caso a espessura exigida em projeto seja superior a 20 centímetros, deve-se dividir em camadas parciais que atendam o limite imposto.
A técnica de grooving utiliza o mesmo equipamento que o Grinding, e o que os diferencia é sua função e a aparência. Enquanto o grinding tem como objetivo rejuvenescer a superfície e a textura, o grooving é uma técnica que tem como objetivo reduzir a aquaplanagem e os acidentes.
Assim como o grinding, o grooving é uma técnica muito utilizada em pavimentos aeroportuários para melhorar o contato entre as rodas das aeronaves e o pavimento, aumentando dessa forma a segurança em operações de aterrissagem.
Quando os pavimentos apresentam elevada irregularidade longitudinal, podem ser utilizadas técnicas que visam diminuir ou restaurar esses pavimentos. A técnica de grinding é um dos métodos mais eficientes para esses casos em pavimentos de concreto. A técnica consiste em “esmerilhar” de 5 a 7 milímetros da superfície utilizando discos diamantados, o que resulta em uma superfície nivelada e com menos ruídos.
A irregularidade longitudinal é a irregularidade do pavimento que os veículos percebem através de acelerações verticais. Esse tipo de irregularidade no pavimento pode ser medida através de equipamentos do tipo resposta ou medidores de perfil.
Os equipamentos do tipo resposta são aqueles que medem a resposta de um determinado veículo as imperfeições, isso ocorre através da somatória da variação da distância entre eixo e carroceria. Os somatórios são correlacionados com algum modelo do equipamento. A Figura 1 ilustra o equipamento.
A reciclagem a frio utiliza como ligante uma emulsão asfáltica, onde a fabricação e a aplicação da reciclagem a frio é realizada em temperatura ambiente, o que tem como vantagem a redução dos gastos energéticos e a emissão de poluentes.
No âmbito de misturas recicladas a frio é possível utilizar também espuma de betume (Foamed bitumen) como ligante. A espuma é formada por betume dispersa em um gás dispersante, em geral o vapor d’água.
A fresagem é uma das atividades de reabilitação em um sistema de gerência de pavimentos, a qual consiste na retirada de um pavimento deteriorado ou que tem como objetivo a reciclagem. Dependendo do grau de deterioração da camada asfáltica, o pavimento pode precisar de diferentes tipos de fresagem.
Uma mistura de Stone Matrix Asphalt (SMA) deve apresentar agregados que garantem o contato entre os grãos graúdos. O contato é garantido quando os vazios da fração graúda dos agregados da mistura compactada (VCAmix) são menores ou iguais aos vazios da fração graúda do agregado compactado (VCAdrc). No artigo publicado anteriormente sobre o SMA são apresentadas as faixas granulométricas utilizadas para dosagem. A Figura 1 ilustra essas propriedades.
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