Saiba como avaliar a Irregularidade Longitudinal em Vias

Remendos em trecho de pavimento
Fonte: http://www.cnt.org.br/

A irregularidade longitudinal é a irregularidade do pavimento que os veículos percebem através de acelerações verticais. Esse tipo de irregularidade no pavimento pode ser medida através de equipamentos do tipo resposta ou medidores de perfil.

Os equipamentos do tipo resposta são aqueles que medem a resposta de um determinado veículo as imperfeições, isso ocorre através da somatória da variação da distância entre eixo e carroceria. Os somatórios são correlacionados com algum modelo do equipamento. A Figura 1 ilustra o equipamento.

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Figura 1 – Bump Integrator. Fonte: Aghera, Mandhani, Solanki (2017)

Os medidores de perfil calculam a irregularidade por meio de três elementos: o ponto de referência, a altura e a distância. O veículo trafega sobre o pavimento e um computador registra o deslocamento longitudinal, altura do veículo até o pavimento e a aceleração vertical do veículo. Com isso, ocorre o processamento de dados para que a aceleração vertical registrada seja transformada em deslocamento vertical do veículo. A Figura 2 ilustra um veículo com o medidor de perfil.

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Figura 2 – Medidor de Perfil. Fonte: DYNATEST

Com o quociente entre a aceleração vertical total e o comprimento da seção é possível medir a  irregularidade, medida em metros por quilometro, através do International Roughness Index (IRI). O IRI é o índice de irregularidade internacional, utilizado em diversos países. No Brasil, embora algumas empresas também utilizem o IRI, o índice normatizado é o Quociente de Irregularidade (QI), descrito na DNER ES 173/86, e medido em Contagens por quilometro.

Como forma de correlação entre o QI e o IRI, segundo PATERSON (1987) pode-se utilizar o modelo da Equação 1. Onde IRI é em m/km e QI em Contagens/km. Com base no IRI pode-se estabelecer as seguintes avaliações:

IRI
Equação 1 – Correlação de IRI e QI. Fonte: PATERSON (1987)
  • IRI = 2 – Sem deformações ou panelas, deformação na trilha de roda menor que 2 milímetros.
  • IRI = 4 – 5 a 10 milímetros de deformação permanente, 1 a 5 remendos ou panelas a cada 100 metros.
  • IRI = 7 – 10 a 20 milímetros  de deformação permanente, remendos frequentes, panelas ocasionais e fortes ondulações ou corrugações
  • IRI = 10 – 20 a 35 milímetros de deformação permanente, 6 a 20 remendos e panelas a cada 100 metros.

De acordo com o DNIT (2011) as rodovias podem ser classificadas com base nos seguintes valores de IRI:

  • 0 ≤ IRI ≤ 2,5 – Boa
  • 2,5 ≤ IRI ≤ 3 – Bom
  • 3 ≤ IRI ≤ 4 – Regular
  • 4 ≤ IRI ≤ 5,5 – Ruim
  • IRI > 5,5 – Péssimo

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Fontes:

BALBO, José Tadeu, “PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA: Materiais, projeto e restauração”. São Paulo, 2007.

BERNUCCI, L.B; MOTTA, L.M.G; CERATTI, J.A.P; SOARES, J.B. “PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA: Formação básica para Engenheiros”. Rio de Janeiro, 2008.

BALBO, J.T; FILHO, S.O.M; BARELLA, R.M. “IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DE PAVIMENTOS: SENSIBILIDADE DE PERFIS, CORRELAÇÃO ENTRE QI E IRI E COMPARAÇÃO DE EQUIPAMENTOS”. Universidade de São Paulo.

DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. “MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO”. IPR 719. Rio de Janeiro, 2006.

PATERSON, William D. O. (1987) ” Road deterioration and maintenance effects: models for planning and management. The highway design and maintenance standard series.The World Bank.” Washington.

PEIXOTO, Creso de Franco; “GENERALIDADES DE PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA”. Rio Claro, 2003.

PRIETO, Valter; “NOTAS DE AULA – SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA”. Centro Universitário da FEI. São Bernardo do Campo, 2016.

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