Análise do “Programa Asfalto Novo” na Zona Leste de São Paulo

Potholes, Rutting and fatigue cracking 2

Fonte: Autor, 2018.

Logo nos primeiros meses da gestão de João Dória na prefeitura de São Paulo foi anunciada a “melhoria” da qualidade dos pavimentos urbanos em diversas regiões. Segundo a prefeitura de São Paulo (2017) seriam investidos R$ 550 milhões para o Programa Asfalto Novo. Deste orçamento, mais de R$ 300 milhões fruto de multas de trânsito.

A ideia do projeto, que é a melhoria dos pavimentos da cidade de São Paulo, é essencial e necessária para cidade. Não é difícil trafegar por São Paulo e deparar-se com diversos defeitos nos pavimentos, sejam eles defeitos estruturais ou funcionais. A péssima qualidade dos pavimentos influencia também em maiores gastos com questões operacionais dos veículos. Dessa forma, um pavimento estruturalmente adequado, funcional e seguro é importante não apenas para o conforto no rolamento, mas também para o bolso do cidadão.

Entretanto, para que a correta execução de obras de pavimentação buscando os itens destacados (eficiência estrutural e funcional) é necessário o planejamento e a identificação das zonas críticas de São Paulo que necessitam de manutenções e reabilitações. Não seguir um plano de sistema de gerência de pavimentos, identificando as vias com base nas condições estruturais e funcionais, caracteriza muitas vezes uma má administração e grande probabilidade de investimento inadequado.

Segundo o Engenheiro Marco Portugal (2018), em seu artigo publicado no LinkedIn, ocorreu a falta de critérios técnicos e econômicos para a elaboração do “Projeto Asfalto Novo”. A escolha dos locais que seriam recapeados, segundo a Prefeitura de São Paulo, ocorreu através do relatório elaborado pela USP em 2011. Contudo, apenas 5 dos 70 locais escolhidos constam no relatório, ficando claro que não houve critérios para a escolha dos logradouros.

Reforçando a falta de critérios técnicos, na Zona Leste de São Paulo não foram realizadas análises estruturais dos pavimentos, buscando a identificação e análise da necessidade, ou não, de uma reconstrução parcial ou total da estrutura. Com a ausência desses critérios técnicos ocorre a execução inadequada de revestimento asfáltico, que em pouco tempo gera defeitos.

Em 22 de dezembro de 2017 a prefeitura de São Paulo estava realizando o recapeamento da Avenida Rio das Pedras e Avenida dezenove de Janeiro. Nessa ocasião, constatou-se erros de execução e falta de fiscalização do serviço da prefeitura. O revestimento asfáltico a quente (CBUQ) foi executado em dia chuvoso, gerando dessa forma uma diminuição na sua temperatura de aplicação e, consequentemente, afetando a viscosidade da mistura com posterior envelhecimento precoce. Além disso, o revestimento era executado no mesmo momento da aplicação de imprimação asfáltica, sem esperar o processo de cura. A ausência desse procedimento faz com que as camadas não tenham a aderência necessária, gerando mais problemas. A Figura 1 ilustra a execução em 22 de dezembro de 2017.

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Figura 1 – Execução de Revestimento asfáltico a quente em dia de chuva no “Programa Asfalto Novo”. Fonte: Autor (2017)

Em 13 de Abril de 2018, 112 dias após a execuçãorealizou-se uma análise desse mesmo local da Figura 1, buscando identificar e definir tecnicamente a condição do pavimento asfáltico. Na Figura 2 ilustra-se a presença de panelas (potholes) que são buracos no pavimento asfáltico resultado do processo de desagregação da mistura. Geralmente são problemas estruturais causados após um processo de ruptura por fadiga da estrutura, que formam trincas interligadas e desagregam-se com o tempo. Esses problemas estruturais, causados em um revestimento tão novo, indicam a falha estrutural presente no pavimento.

Potholes
Figura 2 – Presença de Panelas (potholes) na Avenida dezenove de Janeiro. Fonte: Autor (2018)

Além dos problemas estruturais de panelas, a Figura 2 apresenta trincas de fadiga (fatigue cracking) e deformação permanente (rutting). Esses defeitos ficam ainda mais claros na Figura 3 e Figura 4. A deformação permanente em trilha de roda (rutting) precoce demonstra que camadas estruturais inferiores (como base ou sub-base) podem estar comprometidas, ou ainda uma dosagem inadequada. Mais uma vez indicando a ausência de análises estruturais e de critérios técnicos no programa.

Potholes, Rutting and Fatigue Cracking
Figura 3 – Panelas (potholes), trincas de fadiga (fatigue cracking) e deformação permanente (rutting) após 4 meses no Programa Asfalto Novo. Fonte: Autor (2018)
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Figura 4 – Deformação permanente (Rutting). Fonte: Autor (2018)

O trecho analisado apresenta também algumas trincas longitudinais de severidade baixa, Figura 5, resultado provavelmente de erro de execução em juntas, erro de execução com o rolo compactador. Caso essas trincas não sejam seladas, em breve o trecho pode estar completamente deteriorado e apresentando trincas de alta severidade, diminuindo a serventia do pavimento e dando origem a outros defeitos.

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Figura 5 – Trinca longitudinal (longitudinal cracking) de severidade baixa. Fonte: Autor (2018)

A Figura 6 ilustra a corrugação (shoving) do pavimento asfáltico no trecho recapeado. Esse defeito pode estar associado ao processo de frenagem dos veículos, tendo em vista que se encontra poucos metros do ponto de parada de ônibus. Pode ainda estar associado a baixa estabilidade da mistura asfáltica, resultado da falta de aderência entre as camadas do pavimento (erro da imprimação). A Figura 7 ilustra ruptura dos bordos do pavimento, apresentando trincas parabólicas e o levantamento da camada asfáltica.

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Figura 6 – Corrugação (shoving). Fonte: Autor (2018)
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Figura 7 – Ruptura dos bordos. Fonte: Autor (2018)

Com base na análise de desempenho dos pavimentos do Programa Asfalto Novo em 4 meses de utilização, observa-se realmente a falha de planejamento, critérios técnicos e de ausência de análises estruturais para dimensionamento da camada do pavimento. Os defeitos apresentados não deveriam ocorrer em período tão curto. Embora o Programa Asfalto Novo tenha uma ideia interessante e benéfica, a falta de planejamento resulta em um projeto falho e que não trás benefícios para os moradores da região “recapeada”. Em pouco tempo, o pavimento estará totalmente deteriorado e surgirão novos defeitos, sejam eles causados por ações externas ou resultado do prolongamento das trincas já existentes. Com isso, um investimento que poderia beneficiar a população e diminuir custos operacionais dos veículos, contribuirá de forma negativa.

Infelizmente, após quase quatro meses de um “asfalto novo” o pavimento já apresenta características de um “asfalto velho”, que vai deteriorar-se e apresentar ainda mais problemas por resultado da falha no planejamento e de critérios técnicos.

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FONTES:

PORTUGAL, M.A; “Asfalto Novo: Exemplo da ausência de critérios técnicos e econômicos em decisões na administração pública”

G1. “Programa Asfalto Novo investe R$ 550 milhões para recapear vias de São Paulo”. Disponível em: <https://g1.globo.com/sao-paulo/especial-publicitario/prefeitura-de-sp/noticia/programa-asfalto-novo-investe-r-550-milhoes-para-recapear-vias-de-sao-paulo.ghtml&gt;. Acesso em: 16 de Abril de 2018.

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